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“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道建设提速
四川构建“十字枢纽”新方位

  • 2020年08月26日 07时43分
  • 来源: 四川日报
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●“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道,由成都国际铁路港出发,再经青岛、日照、上海、宁波等沿海港口换装海运出境,通过海铁联运最终抵达日韩,这是四川对外开放的又一条重要国际大通道

●未来无论是欧洲、东南亚还是日韩的企业,都可以通过四向班列在成都中转,四川将由此成为联通欧洲、俄蒙、东盟以及日韩四者之间的“十字枢纽”

8月25日,“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道建设圆桌会议在成都举行。作为四川对外开放的又一条重要国际大通道,其经由成都国际铁路港出发,再经青岛、日照、上海、宁波等沿海港口换装海运出境,通过海铁联运最终抵达日韩。

尽管始发点在成都,圆桌会议举办地在成都,但在这场颇代表着行业风向的盛会上,唱主角的却不只是成都。当天,来自山东港、上海港等沿海港口,马士基、新海丰等航运公司,伊藤洋华堂、日邮、三井物产等日资物流外贸企业和日本政府驻华机构的各方代表围坐一堂,在这条国际通道上寻求各自发展方位。

连接国内国际大市场

“这么多年来,我们全国性的班列开行取得了很好的成绩,可以说已经到了一个‘深水区’,未来路在何方?”圆桌会上,国家发展和改革委员会综合运输研究所学术委副主任、研究员王彦庆抛出问题。

王彦庆分析,成都最早创建的“蓉欧+”形成了东西双向互济、陆海内外联动,这与我国“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”不谋而合。新形势下,通道需要进一步延伸,“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道呼之欲出。

向东,以四川为起点,这条通道跨越陕西、河南、山东等国内地区,涉及3亿多人口,涉及地区GDP约20万亿元人民币。西南交通大学物流研究院院长张锦把构建“蓉欧+日韩”大通道的必要性概括为“四有”:有基础、有市场、有机遇、有价值。

同样,在王彦庆看来,这条通道对于“国内大循环”意义非同一般。“它将成渝城市群与关中城市群、中原城市群、山东半岛城市群、长江中游城市群、长三角城市群串接起来,形成我国人口最为密集、消费潜力最大、城镇化发展空间广阔的区域,既可促进城市群之间的生产消费内循环,又可引进日韩及全球商品,促进成都加快构建双循环互促的新引擎。”

在新冠肺炎疫情的影响下,这条通道的重要性更加凸显。“在全球贸易受阻的情况下,今年1至7月,成都进出口贸易仍实现24.9%的正增长。”成都市副市长刘筱柳说,把聚焦点放在东向,是为了解决内陆地区要素成本较高、产业发展受限的问题,让成都更好地带动西部地区融入国际产业链、价值链和创新链中。

带来全新发展机遇

以海铁联运方式向东发展,成都、四川,这一次有什么基础和条件来闯开新的市场?

成都国际铁路港投资发展(集团)有限公司总经理周俊波,对市场进行调研和分析后,摸清了特点:进口方面,西部地区对日韩汽车、电子产品、化妆品等有较大需求;出口方面,日韩对西部地区原材料、化工、服装等需求量较大。国际中转方面,LG、三星等日韩电子、汽车机械企业有出口中亚、东盟和欧洲的需求……

“结合开行中欧班列的经验来看,中高端产品重点在于追求运输时效和安全性,这成为东向通道建设的发力点。”周俊波说,海铁联运价格和全程海运价格已很接近,运输时效较全程海运节约约二分之一,可见东向海铁联运大通道国际中转优势明显。

值得一提的是,成昆铁路2021年电气化双线通车后,年运能将达到一亿吨,并可连接中老(挝)铁路至万象,由此辐射整个东南亚。

据测算,成都到万象的铁路运输,3天左右可抵达万象,5天左右可抵皎漂等中南半岛西海岸港口,并进一步直达印度洋。对此,周俊波表示,未来无论是欧洲、东南亚还是日韩的企业,都可以通过四向班列在成都中转,四川将由此成为联通欧洲、俄蒙、东盟以及日韩四者之间的“十字枢纽”。

相关各方都试图在这一新通道寻求多方合作的最大公约数。

“四川拥有全国开行最稳定的中欧班列,与欧洲搭建了高效物流与产业通道,山东则利用海运优势牢牢抓住日韩物流市场,两地联手,就能有效把欧洲和东亚迅速连接起来。”山东港口陆海国际物流集团筹备组成员张海强透露,将加速畅通川鲁双循环物流通道,通过多式联运建设,从通道向产业聚集。

中日合资企业保利佐川物流有限公司高级经理刘秀勇则表示,目前日本传统的海运模式无法在时效性上满足交货需求,希望借东向海铁联运通道,为日本车企提供优选方案。

尚有瓶颈需要突破

达成共识只是合作的开始。在与会者看来,构建“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道尚有不少瓶颈需要突破。

“打开地图大家都会有疑惑,为什么这个通道,一定要把成都作为枢纽或中转,先向南拐一个弯,形成三角后再向西?”张锦提出,这要求成都在产业集聚效应、规模效应、通道成本等方面进一步提能,让产业界和客户认可线路走向。

他认为,目前通道建设仍处于“内热外冷”阶段,日韩市场、企业对东向海铁联运通道了解不多、反响不明显。因此在起势阶段,就应做好在华日企、韩企的服务与沟通,主动对接日韩市场和行业组织,以产业的合作进一步促进通道建设。

“建设东向大通道,更主要的是要解决国际和国内能不能进行产业深度嵌合。就贸易来看,目前产业黏性的稳定性还是差了一点。”王彦庆认为,成都乃至四川,接下来应当开展通道、枢纽、产业、平台和保障等方面系统研究,同时按照要素集聚、产业链构建和产业集群培育要求,筛选能依托中欧班列(成都)进行链式扩张、培育产业链拓展、价值链增值的产业,深度参与国际产业链分工合作,提升国际供应链控制力和国际竞争力。(记者 陈碧红 张彧希

责任编辑: 张竞
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